1.單向交通組織設(shè)計概念
道路單向交通（o
e-wayt
affic），或稱單向通行、單行線、單行道、單向路（街），是指只允許車輛按某一方向行駛的道路交通。城市中，多條單向交通道路相互銜接、相互配合的組織形式，稱作單向交通系統(tǒng)。單向交通組織是交通組織管理的一個部分。它是以提高交通流的暢通性和道路通行能力為目的，對交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行優(yōu)化組織，以充分利用道路網(wǎng)絡(luò)的資源，實現(xiàn)交通流運行的安全、通暢而采取的一種交通管理措施。
單向交通組織方式對道路交通流進(jìn)行時空同步分離，大大降低交叉口復(fù)雜程度，以相對簡單、迅速的方式減少車輛行駛延誤及交通堵塞，確保交通安全，提高道路交通運行效益，優(yōu)化道路資源配置。因此成為在城市中心區(qū)域緩解道路擁堵現(xiàn)象的一種有效手段，并已被國內(nèi)外越來越多的城市所接受。據(jù)統(tǒng)計，幾乎世界上所有的大城市和特大城市均在城市支路設(shè)置了單向交通。單向交通組織設(shè)計的基礎(chǔ)是城市道路交通網(wǎng)絡(luò)密度高，原則是適合單向交通組織的道路相鄰成對、相向設(shè)計。
2.單向交通組織分類
由于城市道路和交通條件不同，單向交通的組織形式是多種多樣的。大體可以分為以下幾種形式。
（1）固定式單向交通：根據(jù)單向交通的特點，選擇兩條相鄰道路，組成固定的、方向相反的單行道路。這種單行道路的所有車道上，在全部時間內(nèi)，各種機(jī)動車輛只允許按照規(guī)定方向行駛，禁止逆行。
（2）定時式單向交通：對道路上的車輛在部分時間內(nèi)實行單向交通，而其余時間仍然維持雙向交通。
（3）定車種式單向交通：規(guī)定某種車輛（如公交車輛）可以雙向行駛，其他車輛只允許單方向行駛，或者規(guī)定只允許某種車輛單方向行駛。
此外，單向交通的道路根據(jù)機(jī)非混行程度分為以下三級。Ⅰ級：專用道路，行駛的車輛全部為機(jī)動車，路旁不允許設(shè)置停車位；Ⅱ級：準(zhǔn)專用道路，行駛的車輛全部為機(jī)動車，路旁一側(cè)可設(shè)置單向停車泊位；Ⅲ級：混行道路，機(jī)動車輛與非機(jī)動車輛混合行駛，路旁一側(cè)可設(shè)置單向停車泊位或機(jī)動車與非機(jī)動車分離行駛或采用可逆向車道，機(jī)動車與非機(jī)動車分離行駛等。
3.單向交通的設(shè)計條件
（1）道路網(wǎng)條件：根據(jù)路網(wǎng)形態(tài)的不同，單向交通可以采用不同的組織模式。棋盤形和帶狀形道路系統(tǒng)是較適合組織單向交通的城市道路網(wǎng)絡(luò)。而對于不規(guī)則的路網(wǎng)，可以根據(jù)實際情況，靈活地協(xié)調(diào)主次干路及支路網(wǎng)絡(luò)的功能，適當(dāng)?shù)卦谥鞲陕穼嵤﹩蜗蚪煌?，亦能夠較好地提升路網(wǎng)通行效率，緩解區(qū)域交通擁堵。此外，在路網(wǎng)中設(shè)計單向交通組織時，應(yīng)遵循單行互補(bǔ)理論，即為保證車輛能夠較為便利地返回原地，需在單行道周邊設(shè)計一條相反的單行道，兩條道路應(yīng)盡可能相似，盡可能平行，盡可能距離接近。
（2）道路路段條件：在特殊情況下，當(dāng)兩條平行道路不是同一等級時，可考慮將低等級的道路設(shè)為單向交通，另一條道路仍為雙向交通。路網(wǎng)密度很大而道路寬度不足的舊城區(qū)道路，在滿足下列條件時可布置為單向通行的行車路線：
①道路寬度小于10m而流向比大于1.2時；
②道路寬度小于12m而流向比大于2且有平行道路可以配對時；
③道路寬度不足以同時設(shè)置人行道、車行道時；
④對于只能布置奇數(shù)車道的道路，在采用雙向通行不利于發(fā)揮其道路資源作用時；
⑤平行于大流量主干路的一組支路、次干路；
⑥寬度狹窄不適合固定交通工具如有軌道車雙向通行的道路。
（3）交叉口條件：5條或5條以上的道路相交時，交叉口難于處理，宜將部分或全部相交道路設(shè)置為單向交通。
（4）交通流條件：潮汐交通可設(shè)置為定時式單向交通；交通組成非常復(fù)雜時，可設(shè)置為定車種式單向交通。
（5）環(huán)境條件：城市某一區(qū)域無法解決車輛停放時，可將一些次干路或支路設(shè)置為單向交通，道路一側(cè)或兩側(cè)設(shè)置為臨時停車。需要注意的是，單行道上的車輛車速一般較高，在人流較多的區(qū)域采用單向交通組織需要充分考量行人和非機(jī)動車出行，并方便過街，確保交通安全。
4.單向交通組織的設(shè)計程序
應(yīng)按照以下流程進(jìn)行設(shè)計單向交通組織。
（1）交通狀況調(diào)查及分析：確定擬制定單向交通的路網(wǎng)范圍，影響范圍一般為擬制定單向交通道路的所有交叉口及與其相鄰的兩個路口區(qū)域內(nèi)；對區(qū)域進(jìn)行交通調(diào)查，主要包括社會經(jīng)濟(jì)及土地利用調(diào)查、道路條件調(diào)查、交通條件調(diào)查等；根據(jù)路網(wǎng)內(nèi)交叉口的飽和度和道路服務(wù)水平等指標(biāo)，評價現(xiàn)有道路的交通狀況。
（2）制訂單向交通方案：按需要和可能，擬訂多個單向交通網(wǎng)絡(luò)組織方案，通過交通仿真，模擬交通的實際狀況。
（3）交通管理設(shè)施設(shè)置：按各方案設(shè)計交通管理設(shè)施包括交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號燈、監(jiān)控及過街設(shè)施，并編制工程預(yù)算。
（4）效果評價：“事前評價”，按單行實施前調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行現(xiàn)狀模擬仿真，確定效果，對比基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。按交通延誤少、繞行距離短、路網(wǎng)負(fù)荷均衡三方面對單向方案對比優(yōu)選?！笆潞笤u價”，單向交通方案實施一個月后，按“事前調(diào)查”內(nèi)容進(jìn)行對比調(diào)查，確定方案效果及時進(jìn)行調(diào)整。
5.國外大城市單向交通組織
國外大城市單向交通的組織模式大致可分為3種，分別為曼哈頓模式、倫敦模式及新加坡模式。
1）曼哈頓模式
曼哈頓是紐約中心區(qū)，是世界上就業(yè)密度最高的地區(qū)，路網(wǎng)密度在20km/km2
左右，地塊被道路分隔為若干個長方形的小街區(qū)，其道路大都組織單向交通，且組織單向交通的道路功能等級各不相同。相鄰兩條道路單向交通的通行方向相反，組成單向交通微循環(huán)系統(tǒng)，隔上幾組配對單向交通道路，又會有雙向通行的城市干路，這一方面彌補(bǔ)了單向交通通達(dá)性的不足，另一方面可以為駕駛?cè)颂峁┒喾N選擇，使其可以根據(jù)路況選擇不同的路線，不至于因為部分路段的擁堵而導(dǎo)致區(qū)域交通的癱瘓。如圖3-12所示。
圖3-12曼哈頓模式
曼哈頓模式屬于大范圍、長距離的區(qū)域性單向交通組織模式，該模式要求道路網(wǎng)絡(luò)是規(guī)整的方格網(wǎng)，且路網(wǎng)密度較高，利用高密度的方格路網(wǎng)組織長距離、大范圍的單向交通不僅有利于減少繞行，而且易于識別。此外，密集的單向交通網(wǎng)絡(luò)有利于分流主干路的交通壓力，疏解區(qū)域交通擁堵。
2）倫敦模式
倫敦是最早實施單向交通的城市，與曼哈頓的單向交通模式不同，倫敦是以地塊內(nèi)部支路為主組織單向交通的模式。該模式往往是因為路網(wǎng)不規(guī)整，多為自由形態(tài)的布局，地塊被干路劃分為多個較大的街區(qū)，街區(qū)內(nèi)部支路系統(tǒng)發(fā)達(dá)且連通性較好，因此其單向交通以內(nèi)部支路為主，主要是解決內(nèi)部微循環(huán)交通組織，改善交通秩序、提高效率，并能為路邊停車創(chuàng)造條件。如圖3-13所示。
圖3-13倫敦模式
3）新加坡模式
新加坡的單向交通采用的是干路與支路單行相結(jié)合的方式，該模式的路網(wǎng)布局介于曼哈頓模式與倫敦模式之間，干路系統(tǒng)較為發(fā)達(dá)，路網(wǎng)布局也相對規(guī)整，同樣也具有高密度的支路系統(tǒng)，因而可以根據(jù)用地與交通流特點，利用部分干路和支路組織系統(tǒng)的單向交通。如新加坡中心區(qū)路網(wǎng)密度達(dá)到15km/km2
，干路系統(tǒng)較發(fā)達(dá)且間距較小，存在大量平行支路與干路進(jìn)行配對構(gòu)成的單向交通微循環(huán)系統(tǒng)。如圖3-14所示。
圖3-14新加坡模式
日本也是在城市道路網(wǎng)中普遍采用單向交通組織的國家，可以說是將單向交通組織利用到了極致，甚至在城市快速路上都組織了單向交通，如大阪市的城市快速路環(huán)線。日本單向交通組織的特點是配以精細(xì)化的交通設(shè)計，如圖3-15所示。
圖3-15日本京都的單向交通組織和設(shè)計
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