動能回收系統(tǒng)，英文名稱簡寫為ke。
　　
　　這套系統(tǒng)的主要作用是將車身制動能量儲存起來，并且在加速過程中將其作為輔助動力釋放利用。而用在一級方程式的賽車中，這套系統(tǒng)實(shí)際上就是將賽車剎車時(shí)候的那一步能量轉(zhuǎn)化為電能儲存在電池里，能量儲滿之后使用，可以在大約6.5秒的時(shí)間里為賽車提供額外的大約80匹的馬力。
　　
　　這個數(shù)字對于一般人來說都比較的抽向，舉一個更具體化的例子，賽車到了直道肯定會全力的加速，我們假設(shè)賽車在直道上的最高速度可能夠達(dá)到300公里每小時(shí)，而有這額外的80匹動力，最高速度就能達(dá)到320公里每小時(shí)，也就是多了20公里的速度。
　　
　　當(dāng)然這20公里的速度只能體現(xiàn)在最高尾速，畢竟這額外的80匹馬力只有6.5秒的時(shí)間，而且加速也還需要一個時(shí)間過程。
　　
　　一級方程式的比賽中，一圈里面也就只有在直道才能用得上這個系統(tǒng)，但是在特定的條件下，這80匹的馬力卻是非常有用處。比如直道超車的時(shí)候，額外的這80匹可以起到?jīng)Q定性的效果；又比如在起跑發(fā)車的時(shí)候，額外的80匹馬力大約可以讓賽車獲得十米的優(yōu)勢。
　　
　　2009賽季被譽(yù)為是近幾年一級方程式規(guī)則改動最大的一個賽季，這個賽季重新啟用了光頭胎，重新對尾翼的高度和寬度進(jìn)行了定義，取消了賽季中測試，限制了風(fēng)洞測試，同時(shí)也啟用了動能回收系統(tǒng)。
　　
　　只不過目前來說，這項(xiàng)技術(shù)運(yùn)動到一級方程式的賽車上還并不成熟。即便是自己可以生產(chǎn)發(fā)動機(jī)的廠商車隊(duì)，也還是處于試驗(yàn)階段，畢竟賽車發(fā)動機(jī)這東西屬于精密機(jī)械，從設(shè)計(jì)到實(shí)驗(yàn)到生產(chǎn)全都有嚴(yán)格的把控，突然要加上一個動能回收系統(tǒng)裝置，肯定不是說加就能加的。
　　
　　目前為止法拉利等幾支廠商車隊(duì)雖然拿出了動能回收系統(tǒng)，但并不是最終的成品，這套系統(tǒng)還很不穩(wěn)定，而獨(dú)立車隊(duì)沒有自己生產(chǎn)賽車引擎的能力，動能回收系統(tǒng)的研發(fā)進(jìn)度就要慢的許多。甚至紅牛車隊(duì)的設(shè)計(jì)大師紐維公開表示，不愿意使用動能回收系統(tǒng)。
　　
　　動能回收系統(tǒng)裝置的整套重量要達(dá)到五十公斤，特別是那一枚儲存能量的電池是很重的。一輛一級方程式賽車加車手的重量差不多在610公斤左右，一下子多了五十公斤等于多了十二分之一的重量，對圈速至少會造成0.3秒的影響。未來隨著材料技術(shù)的進(jìn)步，動能回收系統(tǒng)組件的重量降低到三十公斤以下，這才逐漸被車隊(duì)所接受。
　　
　　當(dāng)然以上只是理論上的敘述，實(shí)際上一級方程式的賽車材料是很輕的，即便是地盤也是使用碳纖維，所以維修區(qū)經(jīng)�？吹揭粋�人就能扛著一個賽車前鼻翼或是尾翼飛奔。
　　
　　f1規(guī)則要求賽車加車手的重量必須要達(dá)到600公斤以上，在現(xiàn)代材料科技下，所有的賽車都達(dá)不到這個重量，因此賽車都需要加上一定的重物來配重，而動能回收系統(tǒng)裝置恰好可以抵消一些配重，所以安裝動能回收系統(tǒng)對賽車速度的影響并沒有理論上的那么大。